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龔夢澤

盡管前三季度凈虧損高達87億元,蔚來CEO李斌仍篤定公司會在明年四季度實現盈虧平衡。自信的不止蔚來,就在理想公司發布三季報前,公司CEO李想也公開表示,L8和L9同時交付后,理想汽車也要和連續7年的虧損說再見。

回顧造車新勢力特斯拉的盈利時間表可以發現,其第一次實現季度盈利用時整整10年,而實現持續盈利,更是用時16年之久。如此看來,一方面,應給予造車新勢力更多寬容和耐心;另一方面,作為借鑒和趕超者,應查漏補缺,最大限度地縮短由虧轉盈的進程。

進一步梳理特斯拉的盈利歷程發現,具有明顯的階段性特點。其中,2018年作為關鍵節點,公司虧損情況開始迅速好轉,并在2年后首次實現全年盈利,自此走上正軌。而這其中的關鍵在于走量車型Model 3開始量產交付。

基于此,筆者認為,造車新勢力實現盈利的關鍵在于規模。眾所周知,作為重資產行業,車企初期需要巨額投資用于工廠建設和研發,這就導致了造車新勢力的前期虧損。

而想要盡快盈利,最有效的辦法就是提升營收。對于造車新勢力而言,就是要可持續地、盡可能多地銷售車輛,這也是規模決定盈利的邏輯所在。

具體來看,首先,提升產能是前置條件。以蔚來為例,公司于2020年二季度首度實現毛利率由負轉正,并在2021年后,達到近20%的水平。產品層面,蔚來“866”三款車已經有穩定的銷量和受眾,經營毛利已經基本可覆蓋銷售與管理費用。換句話說,現在的蔚來,最緊要的問題就是提升產能。

其次,產能問題實際上就是供應鏈問題。隨著近年來,各式各樣的軟硬件功能件“上車”,大家比的就是誰的供應鏈管理能力更強,垂直整合能力更優。這是一個系統性、久久為功的新課題,需要產業鏈參與者共同努力??傊?,未來的優秀汽車企業不僅要有核心技術,有儲運能力,還要擁有對供應鏈的控制力。

最后,堅持用更高效的產品方式滿足多元化的市場需求,這也是對中國汽車市場深度理解之后的選擇。中國汽車市場兼具最大規模和最大區域差異特點,這決定了需求的多樣化。由此完全可以通過一個平臺架構下的不同車型去覆蓋多樣化的群體,依靠基本研發成本的無限攤薄,進而達到擴大規模,提升毛利的效果。

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